在全球自動駕駛的格局中,中美兩國一直走在最前面。 在Robo-Taxi、Robo-Truck、Robo-Delivery等各細分領(lǐng)域,都能在中美找到對應的玩家,甚至,中國的玩家會更多。如Robo-Taxi領(lǐng)域,美國有Waymo、Cruise、Uber ATG等,中國有Baidu Apollo、Pony、AutoX、WeRide、DiDi、DeepRoute等。 除了在場景玩家更多外,在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈,則有著更多的玩家。例如,L4級別自動駕駛必不可少的傳感器——激光雷達,中國的玩家有著后來者居上的趨勢。都說Velodyne是激光雷達鼻祖,但中國禾賽則拿下了更多的自動駕駛訂單,雙方達成的專利互相授權(quán)合作,這更能幫助禾賽拿下美國自動駕駛公司的訂單。 據(jù)車智君了解,美國頭部自動駕駛公司,除了Waymo(一直都是自研所有自動駕駛軟硬件),包括累計融資高達82.5億美元(目前全球第一)的通用旗下自動駕駛公司Cruise、創(chuàng)下初創(chuàng)公司單輪9.4億美元融資記錄的Nuro、被Amazon以創(chuàng)紀錄的12億美元并購的Zoox等美國各領(lǐng)域頭部自動駕駛公司,都采用了中國禾賽的激光雷達。
累計融資金額接近100億美元的美國超級獨角獸自動駕駛公司,都不約而同的采用了中國禾賽的激光雷達。實際上,中國的頭部RoboTaxi自動駕駛公司,很多也都采用禾賽的激光雷達,如百度Apollo、Pony、WeRide、AutoX等。 車智君發(fā)現(xiàn),在2019年加州交管局公布的測試里程前15名的RoboTaxi玩家中,其中超過10家采用了禾賽激光雷達作為主雷達。這是否意味著,以禾賽為代表的的中國激光雷達,在自動駕駛汽車量產(chǎn)前夕,有機會在激光雷達這個自動駕駛行業(yè)新增傳感器零部件行業(yè),跑在全球行業(yè)的前列。
1、L4自動駕駛對激光雷達的新需求
從2009年,谷歌X實驗室開始研究無人車,拉開了新一輪的自動駕駛研究大潮,尤其是2014年-2016年,中美兩地相繼涌現(xiàn)了大量的自動駕駛公司,分別耕耘在各個細分場景。并且出現(xiàn)了兩大技術(shù)路線:一個是計算機視覺為主的路線,一個是激光雷達為主的路線。 經(jīng)過超過10年的發(fā)展和驗證,激光雷達被證明了迄今為止,是實現(xiàn)L4級別及以上自動駕駛的必備傳感器,全球從事L4級別自動駕駛的公司,包括初創(chuàng)公司和大公司,都采用了激光雷達,并且大多數(shù)都是采用采購采購激光雷達而不是自研的方式。 目前,各個自動駕駛公司的軟硬件平臺,經(jīng)過了數(shù)次迭代,并且隨著技術(shù)的演進,對激光雷達這個自動駕駛最主要的傳感器,提出了更高的要求。例如可靠性、穩(wěn)定性、識別的精度、點云的質(zhì)量,甚至是開始考慮車規(guī)級了,為即將到來的量產(chǎn)做準備。 目前,L4級別自動駕駛正處于量產(chǎn)前的緊張測試階段,任何一個自動駕駛玩家,都希望自己的技術(shù)比對手更先進,這就需要更好的軟件架構(gòu)、更好的硬件平臺,包括更好的激光雷達。
這也意味著,新成立的激光雷達公司失去了和客戶共同迭代成長的機會,更為成熟的玩家,將會具備明顯的優(yōu)勢。有部分自動駕駛公司,可能會選擇自研激光雷達的方式,例如Waymo,但世界上只有一個Waymo,因為谷歌愿意源源不斷的現(xiàn)金支持,首輪融資就能融到破紀錄的30億美元。 但,投入和產(chǎn)出不一定成正比。例如,在2020年初,Cruise進行了一定規(guī)模的裁員,并且裁掉了激光雷達的技術(shù)小組,這意味著其放棄了自研激光雷達的路線,因為相比之下,市場上有著性價比、成熟度更好的選擇,目前,Cruise用的是禾賽的激光雷達。 由于自動駕駛技術(shù)處于量產(chǎn)前的緊張測試階段,需要的激光雷達在可靠性、穩(wěn)定性、性能等方面,有了更高的要求,甚至要求展示了對車規(guī)級產(chǎn)品的訴求。就在昨天9月1日,禾賽發(fā)布全新的旗艦產(chǎn)品Pandar 128,一款瞄著車規(guī)級要求打造的主激光雷達。
2、如何打造車規(guī)級激光雷達
目前,只有奧迪A8曾經(jīng)采用了Ibeo的低線速激光雷達,這也是迄今為止,唯一一款車規(guī)級激光雷達,幫助奧迪A8實現(xiàn)了L3級別的自動駕駛,但,這個功能在中美等地都沒有激活,因為法規(guī)不允許。 按照部分車企的規(guī)劃,在未來3年內(nèi),會陸續(xù)標配實現(xiàn)自動駕駛的激光雷達,例如沃爾沃宣布會在2022年量產(chǎn)標配激光雷達的新車型,并且希望在高速公路場景實現(xiàn)自動駕駛的功能Highway Pilot,按照沃爾沃對Highway Pilot的定義——打造特定公路的無人駕駛系統(tǒng),這可以認為是L4級別的自動駕駛。 正因為車企開始規(guī)劃了L4級別自動駕駛,對于科技公司和初創(chuàng)公司而言,必須跟上車企的步伐——對車規(guī)級激光雷達的訴求。車規(guī)級的要求,要遠遠高于消費電子級別的要求,需要零部件產(chǎn)品從設(shè)計到制造到驗證到生產(chǎn)再到規(guī)?;瘧?,都需要適應車規(guī)級的要求,并且需要大量的驗證工作。 一方面是對更高性能的訴求,一方面是對車規(guī)級的訴求,兩者疊加,對激光雷達廠家提出了更高的要求。從64線到128線,其技術(shù)難度是呈現(xiàn)技術(shù)級的增長,包括功耗、散熱要求、抗干擾難度等,還要符合車規(guī)級要求,Pander 128的挑戰(zhàn)更大了。
作為一家為市場頭部自動駕駛公司長期供應主激光雷達的公司,禾賽看到了客戶的需求和需求背后折射行業(yè)的發(fā)展趨勢,并且面臨著巨大的市場競爭壓力,Pandar 128就是為了滿足市場需求來的。 在性能上,Pander 128相比此前的Pander 40/64產(chǎn)品,提高了線速和點頻,平衡了垂直和水平分辨率,從而讓點云更精細化;在體積上,此前的激光雷達像是車輛頂著個大秤砣,讓很多用戶難以接受,未來的激光雷達,一定是嵌入車內(nèi)的,Pander 128正努力朝著這個方向前進,體積更小、重量更輕。 自動駕駛從業(yè)者曾經(jīng)有一個擔心,激光雷達之間彼此對射,會產(chǎn)生干擾,為了解決這個問題,Pander 128發(fā)出的每一束激光都有自己的密鑰,每一臺激光雷達都只能接受和識別自己發(fā)出的光(利用反射光進行物體形態(tài)甄別),因此可以避免激光雷達的彼此干擾。 前面提到,自動駕駛行業(yè)對激光雷達的訴求瞄準了車規(guī)級,為了滿足用戶的需求,Pander 128從設(shè)計開始就奔著滿足車規(guī)級要求去。期間,進行了DV超過50多項測試,包括電氣、機械、氣候、密封、材料和電池兼容等車規(guī)級測試,典型工況下設(shè)計使用壽命大于3萬小時。
除了要滿足更高的性能,激光雷達作為自動駕駛的核心零部件,還需要過ISO26262功能安全標準,以及ISO21434網(wǎng)絡安全標準,禾賽的車規(guī)認證并不會太久,從而滿足車企對量產(chǎn)的要求。。 只有拿到了車規(guī)級認證,才算是拿到了量產(chǎn)的門票。激光雷達作為自動駕駛不可或缺的零部件,從目前L4自動駕駛規(guī)模化應用前的測試需求,到將來的量產(chǎn)應用,需要一步一個腳印,趟過一個個坑,任何一家激光雷達公司,不管是采用機械式還是MEMS還是純固態(tài),都需要經(jīng)歷類似的歷程,成功的經(jīng)驗會避免踩一些雷。 隨著自動駕駛的到來,汽車行業(yè)在未來對激光雷達的需求將會非常大,有機構(gòu)預測,到2035年,中國將會有860萬輛自動駕駛汽車,其中340萬輛為完全無人駕駛汽車,520萬輛為輔助駕駛功能汽車,如果每輛車都需要一個高分辨率的圖像級激光雷達,僅是中國市場都將達到千億美元級別的市場規(guī)模,市場之大足以容納不少的玩家。 對于中國激光雷達的公司而言,這是一個難得的參與汽車行業(yè)變革過程中帶來的新機遇,隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化和自動化的過程深入,越來越多的新技術(shù)將會上車,并且?guī)砭薮蟮纳虡I(yè)機會,這是時代賦予我們的機會。
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